Fahrwerksoptimierung bei Hobby Prestige T 710 GE

Moin Manfred, das sind komplexe Fragen. Ich würde die Fragen z.B. an Goldschmidt richten. Die kennen die verschiedenen Modelle und können Antworten.

Gruß Schorsch

Hallo Manfred,

da wir mit dem T70GE (auch 4,4 t) ein wahrscheinlich vergleichbares Fahrzeug haben möchte ich unsere Erfahrungen mitteilen: ab Auslieferung mit Zusatzluftfeder (E&P) hinten.

Anfangs noch mit Irrsinnsfülldruck von (vorgeschrieben) 5,5 bar in allen Reifen (Werksauslieferung) unterwegs bringt das wenig bix Nichts, außer die Nivellierung des Fahrzeugs bei ungleichmäßiger Beladung.

Nach der Umrüstung auf AllWeather, die bei gleicher Dimension einen um 2 Punkte höheren LI aufweisen mit dem jetzt rechnerisch passenden Fülldruck von 4.0/4.75 bar unterwegs ergibt sich ein fast limousinenhafter Abrollkomfort; mit der Luftfeder hinten stelle ich da Auto waagrecht und beobachte Reifendruck- und Temperaturanstieg (tiremoni) während der Fahrt; die jeweils stärker belastete Seite wird aufgepumpt oder auf der anderen Seite wird die Luft abgelassen. Funktioniert leidlich gut; mit 4 Bälgen wäre das sicher optimal.

Sinngemäß wird das im Motorsport (vor der Veranstaltung) auch gemacht und nennt sich "Auswiegen".

Nach meinem Kenntnisstand funktioniert die GFK-Feder nur beim Light-Chassis (resp. ist nur dort aus Gewichtsgründen) verbaut; ich lass mich wie immer gern eines Besseren beleeren.

Unser Fazit: Reifen mit höherem LI bringen deutlichst Komfort; Zusatzluftfedern hinten bringen mehr Fahrstabilität, gerne auch bei Spurrilen. Mein Hallennachbar Alkoven) hat vorne Komfortstoßdämpfer montiert und ist eher enttäuscht; die scheinen wohl am Besten bei Intergrierten zu funktionieren.

Hallo Manfred,

es führt jetzt viel zu weit, im bester Ingenieursmanier technisch zu erklären, was es bedeutet, zusätzliche Federelemente an einer Achse zu verbauen. Ich versuche es, möglichst einfach:

der Sinn liegt bei Nutzfahrzeugen (was unsere Basisfahrzeuge ja eigentlich sind) darin, den Aufbau wieder in die Konstruktionslage (0-Lage) zu bringen. Damit bekommt man den ursprünglich konstruierten Federweg zurück. Dadurch kann beim Einfedern wieder ein grösserer (idealerweise der volle) Federweg genutzt werden. Das ist entscheidend für das Federverhalten.

Um das zu verdeutlichen stellen wir jetzt mal eine progressive Schraubenfeder vor, die nicht vorgespannt vor uns auf dem Tisch steht. Wenn wir diese mit der Hand auf den Tisch drücken merken wir eine Gegenkraft die mit dem Weg immer weiter zunimmt. Das bedeutet: im absoluten Leerzustand werden die Federn nur durch das Fahrzeuggewicht belastet. Je mehr geladen wird umso mehr verringert sich die Länge der Feder und umso höher wird die Gegenkraft. Die Achse "verhärtet".

Die gern genannte "Härte" wird dabei durch die einzelnen Federaten und die Dämpferrate bestimmt.

Das heißt zusammengefasst: alles, was da an zusätzlich Federelementen eingebaut wird hilft den serienmäßigen Federn, wieder näher an ihre Konstruktionseigenschaften zu kommen.

Wollte man das komplett wieder auf 0 setzen müsste man eine neue Feder-/Dämopfereinheit für den individuellen Lastfall konstruieren. In der Praxis geht das am Einfachsten mit der Verwendung von Luftfedern, die sich selbsttätig und dynamisch (bei Fahrt) an die jeweilige Last anpassen (siehe grosse LKW).